Archiv rubriky: Zajímavosti, střípky

Osvobození Chebu 26. 4. 1945

Zde je několik vzpomínek vojáků 97th pěší divize, 386th pluku. Z knihy J . Marka „Šeříkový sólokapr“ dejme slovo několika veteránům, pro něž město Cheb není neznámým místem.

Pascale Grillo: byl jsem příslušníkem 3. čety roty I. Naši četě velel poručík Robert Osterholm, ten byl při útoku na Cheb zraněn do nohy. Byl jsem v šestičlenné hlídce , jenž časně ráno pronikla za trať asi 400metrů na druhou stranu železničního náspu, kde jsme teprve narazili na malou jednotku německých vojáků. Měli jsme s nimi krátkou šarvátku, při které jsme zajali tři Němce a v pořádku se vrátili do našich pozic. Odpoledne jsme zaútočili na Chebské předměstí v plné síle.

Ronald „Pete“ Petrie: sloužil jsem u roty G 386. pěšího pluku. Byl jsem střelcem z lehkého kulometu BAR. 25. dubna jela naše četa na tancích při postupu na předměstí Chebu. Ztratili jsme zde přitom jeden z tanků, jedoucích dolů z kopce do města. Viděl jsem obrovský kouř, stoupající k obloze. Druhý tank se obrátil a spěchal zpět. Cesta byla ve výhledu omezena kopcem, porostem stromů na obou stranách zatáčky. Němci byli za ní a zapálili čelní tank panzerfaustem. Šel jsem z hlídkou dolů cestou v přítmí se podívat, co se přihodilo. Potkali jsme tři členy tankové osádky. Všichni byli zle popálení. Dvojice členů naši hlídky vzala chlapce z tankové osádky zpět pro první pomoc. Němci měli automatické zbraně v otvorech červené cihlové zdi dále dole pod kopcem. Cesta se lehce zatáčela ke zdi a Němci tak měli přímý výstřel na cestu. Tanky jely dolů po cestě, aby rozbily pozice, které Němci zaujali. Naštěstí na nich nebyli žádní pěšáci. Za silničním zátarasem jsme mohli vidět jiskření kulek, jak se odrážely od povrchu silnice. Bylo to krátce před setměním. Měli jsme dva kulomety BAR a cíl jsme vzali sakramentsky do křížové palby. Brzy ráno začaly čety naší roty v blízkých táborech zajišťovat starost o několik tisíc vyhladovělých Rusů.

Jedna z mála Češek v tomto prostoru – Kamila Hoffmannová vzpomínala:
Na silnici se čile míhají americká vozidla a jen naše vesnice není dosud obsazena, ač v ní není už jediného německého vojáka. Točím se kolem plotny a najednou kdosi křičí do oken: „Američané, Američané“. Konečně jsou zde, konečně jsme svobodní! Hledím z okna na západ. Od blízkého lesa, zcela pomalu, bez únavy, jak by šli na procházku, s puškami položenými napříč těla jdou. Americká pěchota. Bylo-li mi často v těchto tvrdých dnech do pláče, neudržela jsem již slz v této chvíli. Byly to slza radosti po letech útrap. Máváme hochům kapesníky. Jinak je však nepříjemné ticho, nevidíš člověka, ze vzduchu čiší nenávist. Nejsou vítáni. Malé postavičky u lesa jsou už zřetelnými muži. Jdou se zraky rozšířenými a sevřenými rty!. Řekla bych, že i z nich vyzírá nenávist či něco podobného, snad jen pouhá zlost, že jsou zde v zapomenutém kraji Evropy. Vláčí se močály za nepříjemného chladu a tam daleko za mořem čeká žena, děcko, domov. I na nás hledí nedůvěřivě a tvář je nevyzpytatelnou maskou. Stačí však slovo“ Čechoslovák“! Úsměv najednou letí rty i okem. Jsou srdečnější a táží se , je-li v domě vojsko nebo zbraně. V sobotu 28. dubna 1945 potom přilákala československá vlajka na domě Hoffmannových, jediná v obci, dva americké vojáky. Dan Rossi ze Severní Dakoty a George Barbieri z Massachusetts, se stali na pár dní přáteli a ochránci české rodiny.

Ráno 26. dubna bylo již město Cheb tiché. Většina německých vojáků ve městě byla na ústupu, s výjimkou těch v nemocnicích a lazaretech- a také skupina fanatiků, kteří chtěli v oknech a na střechách domů bojovat s Američany jako zákeřní ostřelovači. O tom, že boj o Cheb nebyl ještě urputnější, rozhodla do jisté míry i náhoda, když ráno jeden z průzkumných amerických pancéřových vozů pronikl do chebských ulic, kde dávkou z kulometu zlikvidoval německého důstojníka na motocyklu. Byl to sám major Geissler, který jel na bojovou linii osobně řídit německou obranu města. Bojechtivý major Geissler vyjel krátce předtím na motocyklu se sajdkárou, ve které seděl jeho ordonanční důstojník. Geissler seděl na zadním sedadle za řidičem. Jejich inspekční cesta začala u restaurace Sonnenhof s cílem předat rozkazy do kasáren U horní brány. Cestou byl na rozkaz majora vyhozen do povětří Červený most. Chebský Němec Karl Sternkopf ve snaze zachránit poničené město , se tajně proplížil k Američanům, aqby jim prozradil nejslabší místo obrany Chebu. Nacisté se drželi na zářezu železniční trati do Schirdingu a na jejím náspu. Avšak přechod této trati do e zářezu na násep u hřiště Želva, byl jejich nejslabším bodem. Tady vedl Sternkopf americký průzkumný obrněný vůz. ten projel přes trať. objel klášter na Říšskou silnici a po ní dojel na křižovatku, kde odbočil a u kasáren narazil na protijedoucí motocykl s majorem Geisslerem. Střelba z kulometu amerického pancéře zabila majora i řidiče motocyklu. Američané zjistili mnohem později, že se jim podařilo zabít velitele obrany města.

Zatím jednal i chebský starosta dr. Emil Janka, který na vlastní pěst vstoupil do jednání o kapitulaci, kterou poprvé Američanům(rotě I) nabídl již v devět hodin dopoledne a udělal jedinou rozumnou věc – nechal vyvěsit bílé prapory. Samotný akt kapitulace byl podepsán ve 14. 30 hod. 26. dubna 1945 na interním oddělení chebské nemocnice.

Nepřehlédnutelnou zásluhu na dobytí Chebu náleží i 2. praporu 386. pěšího pluku (velitel pplk. Dale B. Lillyhwite). Jeho 2. prapor zahájil útok v 07. 30 hod. s četou tanků a samohybných děl ve směru Pomezná – Cetnov – Cheb. Přes tuhý odpor nepřítele měl úspěch v postupu a tak části praporu vnikly odpoledne 25. dubna do severozápadní části města, kde osvobodily na 1600 sovětských válečných zajatců. Tento postup vytvořil Němcům hrozbu kleští a pomohl tím zlomit organizovaný odpor v Chebu.

Z řad 386. pěšího pluku padlo v boji o Cheb 18 vojáků. Čest jejich památce!

Historie Jeep Clubu Jižní Čechy

Klub, ještě než takto vznikl, byla vlastně parta “ Budějckých amerických kluků“, která sdružovala ty, kteří chtěli v ponurném komunistickém světě trochu frajeřiny a dát najevo svůj postoj k režimu, jak jinak než tím nejbližším co jsme zde z Ameriky po válce měli – vojenskými jeepy. Dostávali se k nim díky Mototechně, jedinou cestou v padesátých letech. Jedním z prvních těchto kluků byl Vojta Gall, další kluci, Ivo „Kiněra“, „Eda“ Edelmann a jeho brácha Karel,Jirka Prokop a jeho brácha Ivan, Tonda Mecera, Otta Balšán, Šimek Pepa, Eda Vrba, Jarda Sedláček. Protože to byli povětšinou bývalí trampové z chatových osad, jejich cesty jeepem vedly většinou do přírody a tak se vlastně zrodil jeepclub. Kromě starých součástek z jeepů a neustálé buzerace policajtů,se jen těžko sháněl náhradní díl a někde stojící zapomenutý jeep se buďto opravil, nebo posloužil na opravu jiného jeepu. Tak docházelo k tomu, že se použily některé díly třeba z Volhy,Moskviče. Mototechna byla prodejna, kam armáda nebo různé podniky posílaly jeepy když již dosloužily, nebo byly různě nepojízdné,nepotřebné s cílem na nich vydělat, přestože je stát dostal zadarmo od UNNRY. Dalším místem konce jeepů bylo šrotiště a díky bohu, že je všechny nesešrotovaly. Jejich stanovená cena byla cca 2.500- 5.000.- tehdejší hodnoty a to dle stavu a pojízdnosti. Podniky,jako např. Jihočeské Mlékárny, KNV ČB, Teplárna, Pramen ČB, Pramen Kaplice, Agrostroj, Čs. Červ. Kříž atd. se zbavovaly nepotřebných a ideově nepřijatelných vojenských vozidel. Takto koupil svůj jeep i pan doktor Lavický, Svaťa Starhon, Jarda Vaclík, Zdeněk Boček, Pepík Ryšavý a přes další majitele Pete“ Heřman, Jirka Měšťan, K.Kostohryz, Šírek, Vazač, Emil Nachlinger, Jirka Nekovář atd.

Bylo to celkem asi 18 jeepů. Vzpomeňme třeba Vencu Mrkvičku/Cerese/, Jirku „Padeho“ Havránka, Honzu Skláře, Láďu Záluského, Jáju Moravce, bráchy Ouřady, Yvese Zemana, Pavla Kalouska, „Bandasku“ Luďka Rosína, Jindru Švorce, Frantu Mezeru, Zdeňka Rebana, Vlastu Máčeho, Vojtu Marka a další.

To už byla sedmdesátá léta, někteří hoši emigrovali, jejich auta se dále stávala majetkem jiných a někteří se oženili a auta prodali. Dobře si všichni pamatujeme na týdny a roky strávené pod kapotou. Pamatuji i příběh jednoho kluka z Prahy,který mi vyprávěl Láďa Djukov o klukovi, který stavěl kompletně jeep doma v bytě v prvním patře. Dole na dvoře ho rozebíral a renovované díly odnášel domů k montáži. Byl šťastný, že může dlouho do noci dělat doma, aniž by musel někam chodit. Toto dělal pět let. Bydlel s matkou, svobodný a tak si to asi mohl dovolit. Problém nastal, když se radoval po pěti letech z vykonané práce a řešil jak dostat auto z bytu. Dříve bydlel na kraji ulice z minimální zástavbou okolních domů. Nakonec vyboural okna a meziokenní zdivo, kamarád který jezdil s jeřábem přijel do ulice s novými domy. První překvapení majitele jeepu, který nevnímal okolí pět let. Jeřáb se jen těžko vešel do ulice aby vytáhli jeep ven. Problémovou situaci vyřešil po několika dnech tím, že vyboural celou stěnu domu. I tací nadšenci byli. Přišel rok 89 a vše se změnilo. Náš club tak mohl legálně pokračovat. První sraz obnoveného jeep clubu se udál na Rapšachu, v hospodě Jirky Skřivana ve Františkově 28.8.1999.

Jako první předseda byl zvolen Petr Sládek a zakládající členové byli Sláva Plášil, Píďa Pavlíček, Karel Kovář, Jirka Plza, Standa Brožka, Yves Zeman, Pišta Průša, Láďa Žižka.

Na toto místo jsme jezdívali pravidelně,protože tam byla nádherná příroda,perfektní koupání,a příjemná trempská hospůdka,kterou dokázali ocenit i OLDBOYS z Fort Hazardu, když tam na svých pěších túrách zavítali.

Do našeho clubu postupně přibyli i další členové a majitelé jeepů ,Venca Tittl, Marie Tvrzická, Zdeněk Sladký, Jarda Petrů, Karel Somberger, Standa Froněk, Pavel Krejčí, Pepík Němec, brácha Jenda,Sláva Chalupník, Radka Plášilová, Bobíš, Venca Pour, Jack, Aleš Tondl, Aleš Novák, Honza Komenda a mnoho dalších.

Jeep club malinko omládl, nicméně věk našich členů je důležitým článkem budoucnosti. Nyní club čítá 44 majitelů vojenských vozidel.

Jsou dochovány záznamy o celé řadě majitelů dle technických průkazů,jak se postupně během let prodávaly a nakupovaly nejen v jihočeském kraji, ale vlastně po celé republice. Zveřejnění by muselo být odsouhlaseno,nicméně je zajímavé, jak některé jeepy putovaly po republice u různých majitelů,aby se nakonec vrátili do jižních Čech.

První technický průkaz soukromého majitele pochází z roku 1951, kdy byl koupen od Výzkumného ústavu rybářství Vodňany.

Přeji našim vozům dobré a starostlivé majitele.
Yves, Jeep Club Jižní Čechy.


RADHOŠŤ 1967


MORAVSKÝ KRAS 1967


České Budějovice-srpen 1968 jemná provokace


Chiclets, Jára Vaclík, Pilulka


bouračky i svatby v jeepu-Zdeněk Boček,Svaťa Starhon,Jitka Zemanová


bouračky i svatby v jeepu-Zdeněk Boček,Svaťa Starhon,Jitka Zemanová


BRNO 1971


MARTIN-NÍZKÉ TATRY 1972


setkání jeepařů z ČSSR VRBNO pod PRADĚDEM 1973


Yves a Ota Názler 1974


Yves a Ota Názler 1974

Iwo Jima 1945

připravil Fery Polívka, Plzeň

19.únor 1945
Americký V.sbor námořní pěchoty pod velením generálmajora H.Schmidta se vylodil na ostrově Iwodžima. Tento ostrov byl nazýván jako „Sírový“. Dominantou ostrova byla hora Suribači s výškou 166m.

Na začátku r.1944 žil na ostrově malý počet Japonců odkázaných na dešťovou vodu. Ekonomický význam ostrova byl zanedbatelný. Japonské armádě sloužil jako pozorovatelna pro případný letecký či námořní útok na císařství.
Pro americké letectvo byl ostrov mimořádně důležitý vzhledem k tomu, že se nachází na půl cesty bombardérů B-29 letících z Marian na Tokio, což činilo cca 1200 km. Na ostrově byla i tři letiště.
Japonský ministerský předseda Todžo pověřil velitelem ostrova generálporučíka Kuribajšiho s posádkou 20.000 vojáků. Energický a cílevědomý generál pracoval před válkou jako asistent japonského vojenského přidělence ve Washingtonu a studoval taktiku amerických vojsk v Texasu.

Americké námořnictvo mělo ostřelovat ostrov deset dní, ale pro nedostatek munice se doba zkrátila na pouhé tři dny. Námořnictvu pomohla letadla B-29 a B-24 startující z Marian, která ostrov bombardovala a rozbila obranné pozice Japonců. Někteří jap. vojáci byli tak zděšeni bombardováním, že se vraceli k moři aby se vzdali mariňákům. Japoncům se podařilo při ostřelování lodí těžce poškodit jeden křižník, několik torpédoborců a vyloďovacích člunů. Byla také dvěma kamikadze zasažena letadlová loď Saratoga a letadlová loď Bismarck Sea byla potopena.

Světoznámá fotografie z akce mariňáků – vztyčení americké vlajky na vrcholu Suribači se odehrála ve dvou fázích.

  • Nejprve postavili malou vlajku
  • O tři hodiny později postavili na stožáru velkou vlajku USA.
    U druhého vztyčení vlajky byl fotograf J. Rosenthal a jeho fotografie

    se stala světoznámou.
    Nadchla a inspirovala amerického sochaře Felixe de Weldona, který v r. 1954 vytvořil velké sousoší u Válečného památníku námořní pěchoty v Arlingtonu ve Virginii.

Krutost bojů na Iwodžimě dokládá skutečnost, že z oněch 12 mužů kteří stavěli vlajky se dožilo konce války pouhých šest a to pouze tři z fotografie J.Rosenthala.

Některé úseky Iwodžimy byly mariňáky označovány jako“mlýnek na maso“. Již 4.března když se ještě intenzivně bojovalo, přistála první poškozená B-29. Bitva o ostrov skončila 25.března. Cena za vítězství byla vysoká-6000 am.vojáků padlo a 17 000 bylo zraněno. Z japonské posádky čítající 20 000 přežilo pouhých 216 vojáků kteří se vzdali. Američané na Iwodžimě zajistili provoz letišť z nichž vzlétaly stroje P-51 aby doprovodili B-29 nad Japonsko. Dá se říci, že dobytí ostrova stálo mnoho životů, na druhou stranu mnoho jiných zachránilo.

Podivuhodný příběh seržanta Joseph R. Beyrle

Podivuhodný příběh seržanta Joseph R. Beyrle
…….Jednoho dne po dlouhé době cvičení, Beyrle a ostatní byli na vynikající večeři v jídelně: špagety a masové koule s parmazánem a jako dezert jahodový koláč. Bylo to jako dárek a mnoho mužů, kteří vyrostli během velké hospodářské krize nikdy toto nezažili. Když dokončovali večeři, plukovník Sink a ostatní důstojníci vtrhli do jídelny z příkazem z kterého byli všichni překvapení: tři míle nahoru, tři míle dolů Currahee poklusem. Poselství bylo jasné: Buďte vždy ve střehu a očekávejte neočekávané……
Celý text včetně fotografií.

Bantam goes to Holabird

The test that convinced the Army of the Jeep’s potential

Bantam jde na Holabird: test, který přesvědčil armádu že Jeep má potenciál.

Poznámka redakce:  snad  není mnoho lidí kteří jsou kvalifikovaní, aby mohli mluvit do historie  the Bantam Reconnaissance Car, než je William Spear,který prozkoumal a vyhledal mnoho dokumentů,aby mohl napsat kompletní knihu,která dokumentuje BRC od počátku až do doby Quard Motor Company o poskytnutí smlouvy s  the Jeep Willys. Tentokrát nám firma Hemmings In-Depth, Spear poskytla ukázku kapitoly vztahující se k BRC’ a počáteční zkoušky v Camp Holabird.

Existuje mnoho nedorozumění o testování Jeppu v Holabirdu. Mučení Jeppu tam bylo více-méně legendární a vždy poskytuje dramatické záběry do týdeníků, či sobotní sekci Sunday. Byly zřízeny různé ďábelské pomůcky k zdůraznění extrémních podmínek testovacích vozidel a jejich slabin, při řešení přežití.

Velící důstojník major Lawes si nedělal srandu, když slíbil Cristovi a Probstovi, že rozbije jejich vůz, který byl koneckonců jejich nápad. V několika málo případech, kdy „oběť má stanovenou mez přežití“, pokračoval Lawes dále, bez omezení v ničení vozu, aby zjistil, kde se něco konečně rozbije.

Bantam testy
Bantam testy

Obrázek dramatické „Hell Holle“ ukazuje zničující testy. Poručík Rifkindt cituje nejmenovaného současného spisovatele, který porovnává testy vozidel jako inkviziční mučení člověka nákladním vozidlem a pokud má něco přiznat tak to, že některá pilotní vozidla si vedla na první pohled lépe/Bantam/ než ostatní/Quad/  v Holabirdu.

Bantam testy
Kapitán Eugene Moseley a dva jeho seržanti hodnotí situaci na počátku testování pilotního vozu Bantam.

Důvodem testu v terénu je, že potřebujete vědět jaké má vozidlo limity a jakou kvalitu mají součástky vozidla, není to soutěž krásy. Je-li slabé chassis vozidla, nebo chladič má malou kapacitu, potřebují toto znát a řešit problém. Někdy je to jednoduché, jindy je všechno špatně a velké operace mohou, ale nemusí být úspěšné. Vozidla, zejména s absolutně novým designem, adekvátně uspořádána mají šanci, že jsou úplně špatně koncipována. Je naprosto nemožné, chtít vozidlo nad všechna očekávání.

Cílem testování v Holabirdu bylo, dozvědět se o mechanické a inženýrské vhodnosti vozidla a stanovení jeho výkonných parametrů, ne jeho taktické podmínky, nebo jeho hodnota v poli. V tomto případě jsme věděli, že bude pěchotní zbraní s těmito požadavky zákazníka: velmi malé průzkumné auto, které může obsluhovat posádka a nést kulomet.

Zdá se, že pěchota neměla žádný požadavek o tažné síle. Rozhodla se správně,že zbraň na vozidle v bojišti je cennější než logistické vybavení.Pouze praktické testy ukázaly, zda takové auto je lepší než kůň, jako generál Herr a jeho kolegové důstojníci v kavalerii, kteří jsou až dosud přesvědčeni, že to bez koně nemůže být jinak.

Bantam testy
Kapitán Moseley, náčelník a testovací jezdec v Holabirdu byl „motorkář“ a dle Crista musel být přesvědčen o kvalitě čtyř hnaných kol průzkumného vozidla.

Všimněte si ve výřezu obrázku Bantam prototyp má po pravé straně „žebrování“ pro chlazení motoru tak, jak byl dodán firmou Bantam, protože během několika dnů bylo zjištěno, že motor potřebuje více chladit. Vzhledem k tomu, že existují obě modifikace (viz výřez obr.), povídá se, že Quard Motor Company vyžadoval, aby veškeré odkazy na značku byly Bantamu kvůli tomu odebrány. To by nebylo zas tak nic divného až na to, že Willys ustoupil s nápisem v billboardové velikosti na přední straně „MA“ a „Ford“ má „F“ na každé volné ploše bez námitek QMC. Mechanik Joe Turner, by pravděpodobně na příkaz testerů žaluzie zaklepal, ale zákazníkem byla armáda. Ačkoli to může být proti našim preferencím, naši chlapci si zaslouží to nejlepší, absolutně nejlepší vybavení, ale to není primárním cílem firmy „QMC“. Proto jsme použili vylepšení chlazení motoru a jakmile je uvedeno zařízení, které je „dostatečně dobré“ po splnění jakýchkoli specifikací, záleží na tom, jak by se dalo vyrábět ve spolehlivém množství, kvalitou, rychlostí a cenou. V přísně konkurenčním systému nabídek to takto vůbec nefungovalo ve stavu s firmou Marmon-Herrington / Dodge, který byl testován již dříve.

Dodge technicky splňoval specifikace, ale nebyl považován za dobrý nákladní vůz, ale rozhodla nízká cena a muselo být vybráno. V oblasti Jeppů má QMC nejvyšší pravomoc pro vyjednávání a schopnost zvážit všechny faktory a to nejen nejnižší cenu.

Nyní, když je džíp vyroben a dodán, Rifkindtův průvodní list se stává mnohem cennějším. Popisuje obecný postup testování motorových vozidel QMC u společnosti Holabird. Říká, že první dny jsou klinické, laboratorní a technické inspekce. Zahrnují kontrolu všech rozměrů, vstupních a výstupních úhlů, závaží, odstupů na zemi, chladicí schopnosti, viditelnost řidiče a tak dále. Testy dynamometru jsou prováděny za účelem ověření výkonu. Následně je vozidlo podrobeno přísným zkouškám v terénu, kde je stlačeno na své maximum, zahrnující 5 000 kilometrů normální jízdy na dálnici v plném obsazení s tažným zatížením a při stejném zatížení je k dispozici dalších 1000 kilometrů terénem, které zahrnují zkoušky jako Hell Hole, ale i stoupavost až 65%, průjezdy velkými příkopy, úzkými převisy, které prověří pevnost rámu.

Bantam report
Army tests Bantam truck.

Všechny rychlosti jsou zkoumány, od maximální, bezprostředně následuje teplo produkující minimum a po tomto, dalších 1000 mil jílovitých silnic a 500 mil  písečných, to všechno  musí vydržet s plnou zátěží. Tyto testy téměř vždy znamenají popraskané nebo ohnuté rámy, zlomené pružiny, spálená ložiska a řadu jiných poruch. Je-li vozidlo v bojové činnosti déle než 24 hodin s některými z těchto poruch, zkouška je u konce. U dokončeného testu byl odhadnut ekvivalent 50 000 mil  běžného používání. Po těchto testech bylo každé vozidlo zcela zničeno a všechny jeho částí podrobně vyšetřeny na opotřebení nebo praskliny nebo jiné a tyto jsou hlášeny výrobci v podrobné zprávě. Na základě této zprávy se konala konference, aby vyřešila nedostatky a změny dohodnuté před započetím výroby.

Po zahájení výroby, byl přítomen vládní inspektor, aby se ujistil, že každá jednotka byla upravena, jak bylo dohodnuto. Když tyto první Jeppy byly postaveny, každý byl poslán do různých jednotek a táborů po celé zemi, aby byly provedeny další připomínky, chyby nebo vylepšení. Je to bezpochyby jedním z nejvíce úžasných technických výkonů historie Camp Holabird.

Rifkindt říká jednoduše: „poté co původní pilotní model prošel zatěžkávací zkouškou v Holabirdu, Bantam dostal nařízeno pokračovat“.

Státu Maryland se dostává  historické desky o tom co udělal s ohledem na Jeep Camp Holabird: zajímavé je, že není ani zmínky o tom že Jeep byl navržen firmou QMC a zajímavé je také, že pro vlastní zasloužený význam a slávu bylo mnoho vozidel vyrobeno nebo bylo testováno v Holabirdu, ale vybral se právě jen džíp.

Legendary Willys Jeep
The legendary Willys Jeep.
Camp Holabird
Camp Holabird

Jménem  generála  Samuela B. Holabirda  vzniklo v. r. 1917 první motorové armádní dopravní školicí středisko dodávek pro 1. světovou válku americkým expedičním silám ve Francii vyrobené v Detroitu, kde bylo opraveno a zhotoveno tisíce  nákladních automobilů do roku 1920 a centrum pro výzkum a vývoj ikony vojenského vozidla druhé světové války Jeep, který byl testován zde v sídle armádní školy, která vznikla roku 1945 a ukončena v roce 1972.

Z Pravdivé Historie Státu Maryland

Jeep in action
Jeep in action
Jeeps
Jeeps